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Le groupe cimentier français Vicat se renforce à Nouakchott

Le groupe cimentier français Vicat se renforce à NouakchottLe groupe cimentier français Vicat vient de nommer Hugues Delort-Laval. En acquérant 65% du capital de BSA Ciment SA, Vicat renforce sa présence en Afrique de l’Ouest et s’implante sur le marché mauritanien où il dispose désormais dans cette région d’une capacité totale de production de ciment de 4 millions de tonnes par an.

Le groupe Vicat poursuit son développement en Afrique en s’associant dans un partenariat stratégique avec M. Mohamed Hmayen Bouamatou à travers la société mauritanienne BSA Ciment SA, dont ce dernier assurera la présidence du Conseil.

Le Groupe a acquis, en octobre 2008, 65% du capital de cette entreprise située à proximité de Nouakchott, principale zone portuaire du pays et capitale de la République islamique de Mauritanie. La société BSA Ciment exploite un broyeur d’une capacité annuelle de 450 000 tonnes assorti d’une ligne d’ensachage et d’une centrale à béton.

Avec cette implantation, Vicat se positionne sur un marché en forte croissance, en moyenne de 7% par an, et à la consommation annuelle de ciment s’élevant à plus de 700 000 tonnes. Etant déjà fortement présent au Sénégal, ce groupe dispose d’excellents atouts pour s’imposer dans le marché mauritanien qu’il semble bien connaître.

Source : L'Authentique (Mauritanie)

 

Transparence des industries extractives : Le CNITIE au point-mort !

Transparence des industries extractives : Le CNITIE au point-mort !Le comité national de l’Initiative pour la Transparence dans les Industries Extractives (CNITIE) en Mauritanie fait face à beaucoup de difficultés financières, apprend-on de bonne source.

Malgré sa mise en place suite à l'adhésion du pays en 2005 à l'ITIE, le comité national qui a élaboré plusieurs rapports sur la transparence dans le secteur de l'industrie extractive voit aujourd’hui son plan de travail en déphasage par rapport à son planning initial.

Parmi les raisons à ce déficit d'activités et de programmations, il y a outre le retard du décaissement prévu par la Banque mondiale, d'autres raisons qui seraient également liées au "suivi des mesures correctives de la validation en 2016/17, ainsi que le lancement du projet Données ouvertes" (Plan de travail 2018 - 2021).

On s'en rend compte sur le terrain où les activités du CNITIE sont en nette récession. "Depuis trois mois, le siège qui abrite l'organisation n'est même pas payé", explique une source pour donner la mesure des problèmes financiers traversés par la structure.

La Mauritanie, rappelle-t-on, a adhéré à l’Initiative de Transparence des Industries Extractives (ITIE) en 2005 et a été déclaré « pays candidat » en septembre 2007.

Source : Mauriweb (Mauritanie)

 

 

Mauritanie/Loi de finances 2019 : 4% de hausse sur le budget initial de l’état !

Mauritanie/Loi de finances 2019 : 4% de hausse sur le budget initial de l’état !Comme dans chaque pays où la crise économique fait son bonhomme de chemin, la Mauritanie n’échappe pas à la règle. Ce pays et à l’instar des autres pays maghrébin, la Tunisie, le Maroc et l’Algérie se voit dans l’obligation de voter une loi de finance et ce à l’approche de chaque nouvelle année. Ces projets de lois de finances sont importants pour faire face à la crise économique qui secoue ce pays.

Pour ce pays qui a vu le déroulement des élections municipales, régionales et nationales le 1er du mois de Septembre passé, une autre page devrait être tournée face à la crise économique qui le secoue, au même titre que ses voisins. Pour la lois de finances de 2019, le budget initial de l’état mauritanien va s’équilibrer en ressources en dépenses d’un montant de 68,87 milliards d’Ouguiya (MRU).

Une hausse de 4% en valeur relative et de 2,53 milliards en valeur absolue puisque c’était 66,34 milliards (MRU), précédemment. C’est donc au niveau de l’assemblée nationale et les réunions qui ont eu lieu les 10 et 11 Novembre entre la commission des finances de l’institution et le ministère de l’économie et des finances, Mokhtar Ould Diaye que ces chiffres ont été avancés.

Ce qui est à signaler, c’est que l’assemblée nationale de ce pays avait adopté l’année dernière un budget de 51,8 milliards ouguiyas (MRU), soit environ 1,4 milliard de dollars.

Les infos recueillies affirment qu’il y’avait passage en revue des grandes lignes du projet de loi et ce au cours de ces séances plénières, entre ladite commission citée en haut et le ministre, avec des changements relevés dans ledit budget par rapport à celui de 2018. On affirme également que l’argentier de l’état a apporté des éclaircissements sur le budget de 2018 certes, mais aussi sur celui de 2019.

Source : Africa Top Success

 

 

Mauritanie: OLAM jette l'encre au port de Nouakchott dans des conditions troubles

Mauritanie: OLAM jette l'encre au port de Nouakchott dans des conditions troublesLe gouvernement mauritanien a attribué un terminal à conteneurs à une mystérieuse entreprise appelée "Arise-Mauritanie SA" dans le Port autonome de Nouakchott (PANPA) pour une période de 30 ans, suivant une procédure sans appel d'offres, qui suscite de multiples interrogations.

Le gouvernement mauritanien a décidé de donner une concession pour un terminal à conteneurs à une entreprise dénommée «Arise-Mauritanie SA» sur 30 années, dans le port de Nouakchott. Cette affaire, évoquée depuis plusieurs mois dans les salons de la capitale mauritanienne, auparavant sans éléments concrets de référence, devient désormais une certitude.

Le document établi à l’issue de la rencontre annonce «l’attribution d’une concession portant sur le financement, la construction et l’exploitation d’un terminal à conteneurs et d’une jetée pétrolière au Port de Nouakchott sur une durée de 30 ans à compter de la date de mise en exploitation des infrastructures, à la société Arise-Mauritanie SA, désignée dans le contrat par le terme concessionnaire».

Derrière l’entité «Arise-Mauritanie SA» inconnue du grand public, on retrouve la multinationale «OLAM» géant mondial de l’agro-business. Il s’agit d’une société de droit singapourien, spécialisée dans le négoce et le courtage des denrées, créée en 1989, dont le chiffre d’affaires annuel dépasse actuellement les 20 milliards de dollars.

Bien que basé à Singapour, les activités de ce groupe, fondé au Nigeria en 1989, sont basées en Afrique. OLAM est aujourd'hui l'un des principaux fournisseurs de fèves et de produits à base de cacao, café, coton, riz, etc.

Cette nouvelle attribution est le résultat d’une réunion du Comité interministériel pour le développement du Partenariat Public-Privé (PPP) en Mauritanie, tenue le 05 octobre 2018, sous la conduite de Yahya ould Hademine, alors Premier ministre, et devenu depuis le dernier changement de gouvernement, chargé de mission auprès de la présidence, avec le rang de ministre d'Etat.

Le comité interministériel à l’origine du contrat «est un organe de décision, de validation et d’orientation du cadre institutionnel et de pilotage des PPP en Mauritanie», souligne t-on auprès des autorités.

Un contrat «bénéfique»

A travers cette démarche «l’Etat souhaite améliorer et développer le port de Nouakchott, en vue de capter une partie des volumes de marchandises pour le Mali (notamment le fuel, le bitume, les conteneurs et autres marchandises) qui transitent actuellement par d’autres ports régionaux, et entend confier au secteur privé la réalisation des investissements requis et la gestion du port (ensemble du projet)», selon les documents oficiels de l'Etat.

Cependant, au-delà de l’ambition légitime, visant à capter une partie des marchandises et denrées en transit pour le Mali, pays de l’hinterland relié à la Mauritanie par 2.000 kilomètres de frontières, l’objectif apparait comme un énorme défi.

Actuellement, Dakar et Abidjan, qui se trouvent à peu près à égale distance par rapport à Bamako, en partant de Nouakchott, sont les principaux ports par lesquels transite le trafic de marchandises vers le Mali. Ces 2 places disposent d’un indéniable avantage comparatif sur le plan des installations.

Il faut également noter que d’autres entités portuaires de la sous-région servent de points de transit aux opérateurs maliens: Conakry, Lomé, Cotonou, etc.

C'est dire que l'objectif fondamental cité ne peut, à lui seul, justifier un tel projet. Il est toutefois vrai qu'une telle infrastructure facilitera l'accostage de grand porte-conteneurs et de pétroliers à Nouakchott.

Présentant la nouvelle concession sur sa page Facebook, le ministre de l’Economie et des finances, Moctar ould Diay, affirme que le contrat prévoit «un investissement de 390 millions de dollars. Par ailleurs, la société payera au port 50 dollars pour chaque conteneur de 20 pieds, et 75 dollars pour un conteneur de 40 pieds. Deux dollars pour chaque mètre cube d’hydrocarbure débarqué, soit 550 millions de dollars par an. L’affaire va également générer 750 emplois pendant la durée des travaux et 500 emplois permanents, au-delà de la réalisation des infrastructures prévues par les termes contractuels».

Mais en dépit de l’enthousiasme de Ould Diay et des impacts positifs que pourrait générer une telle infrastructure, pour l’opinion publique, de nombreuses zones d’ombre subsistent au sujet de ce nouveau projet.

La première question, basique dans ce domaine, porte sur l’absence d’un appel d’offres international ouvrant la voie à la concurrence pour attribuer ce terminal.

Une autre interrogation concerne le profil de la société partenaire, laquelle, malgré son statut de grosse multinationale dans l'agroalimentaire et le négoce, n’a pas d'expériences dans le domaine des concessions portuaires, en dehors d’une attribution récente et également controversée au Gabon.

Enfin, sur le plan politique, le nouveau contrat est révélé à quelques mois d’une élection présidentielle à laquelle ne devrait pas se présenter le président Mohamed ould Abdel Aziz, pour cause de limitation constitutionnelle des mandats.

La précipitation qui a eu lieu dans la signature d'un tel contrat, engageant la Mauritanie sur 30 ans suscite des interrogations. D'ailleurs, commentant cette concession portuaire après lecture de ce contrat, une source avertie relève que celui-ci «laisse toute latitude à l’investisseur pour conduire les opérations à sa convenance, car les termes sont vagues et mal définis»...

Par notre correspondant à Nouakchott
Cheikh Sidya


Liens utiles :

► Lire aussi : http://afrique.le360.ma/gabon/economie/2016/02/14/287-olam-gabon-cede-une-partie-de-son-projet-agro-industriel-ycap-asset-management-287

► Lire aussi : http://afrique.le360.ma/senegal/economie/2018/11/09/23796-senegal-negociation-des-concessions-des-gisements-de-fer-sur-fond-de-tension-23796

► Lire aussi : http://afrique.le360.ma/autres-pays/economie/2017/07/26/13752-cameroun-bollore-signe-le-contrat-de-concession-du-terminal-conteneurs-du-port-de-kribi

Source : Le360 (Maroc)

Déplacement vers le nouveau centre commercial : un exode urbain forcé en question

Déplacement vers le nouveau centre commercial : un exode urbain forcé en questionLes opérations de déguerpissement des commerçants et marchands du marché central de la capitale vont bon train.

Le marché de la capitale, l'unique centre commercial de Nouakchott, où, convergent chaque jour que Dieu fait des milliers de personnes risque de s'effacer de la carte des annales des années d'après l'indépendance et cela n’échappe pas à la réalité des faits vécus (...). Depuis plus d’une semaine, le déguerpissement apparaît comme une étape fondamentale dans le processus de restructuration de l’espace nouakchottois dont l’occupation des abords par les marchands se développe de manière rapide et anarchique.

L’explosion urbaine, consécutive au « boom », a entrainé la saturation des abords centraux et péricentraux, occupés en majorité par des cantines et des hangars précaires. Face à ce qu’elles considèrent comme des occupations illégales, les autorités publiques tentent d’éradiquer les taudis, en délogeant de force les commerçants qui sont expulsés vers le nouveau centre commercial composé de magasins et boutiques.

Un grand marché construit depuis plus d’une année sous la supervision du ministère mauritanien de l’habitat et de l’urbanisme. D’aucuns disent qu’il appartient à l’Etat et pour d’autres c’est une propriété privée.

Et un responsable gouvernemental joint par notre rédaction de déclarer qu’il s’agit d’un édifice bien fait et construit selon des normes sécuritaires et sanitaires. "Ce centre moderne est capable d’accueillir tous les commerçants de l’ancien marché", a-t-il ajouté. "Tandis que l’ancien marché est en état de délabrement très avancé et il n’est plus sûr d’y rester", martèle-t-il.

Alors que les mécanismes et les stratégies utilisés pour opérer ces délogements forcés ont été dénoncés par les commerçants qui jugent la location très coûteuse et la chute spectaculaire du pouvoir d'achat des citoyens. En somme, les affaires ne marchent plus comme avant, note un vendeur de tissu.

Face à la politique musclée employée par les autorités pour vider le plus ancien marché de Nouakchott de ses occupants, il n’a pas été question de résister : aller au nouveau marché ou ranger marchandises en attendant des jours meilleurs.

Après la coupure totale de l’électricité du marché depuis la semaine dernière, la saisie des marchandises, des patrouilles de la garde nationale et de la police municipale sont venues démonter les portes des boutiques.

"Nous étions victimes de toutes sortes de manipulations et d'intimidations pour qu'on déguerpisse ", explique Mahjouba, une commerçante qui vend du prêt à porter.

A noter que ce ne sont tous les commerçants qui peuvent louer une boutique du nouveau marché étant donné que la location passe de 10000UM-N à 20000UM-N, selon nos sources. En fait, ce coup de poing dans le milieu des affaires aura sans doute des répercussions négatives sur la vie des citoyens.

Alors quel sera le destin des vendeuses de voiles, de chaussures, des habits déjà usés (friperie) ne pouvant en aucun cas louer une boutique ?

Par A. SIDI
Source : Tawary (Mauritanie)

 

Mauritanie : Le gaspillage a mis la SNIM à genou

Mauritanie : Le gaspillage a mis la SNIM à genou Le Conseil d'Administration de la Société Nationale Industrielle et Minière de Mauritanie (SINIM) a approuvé jeudi la nomination de Hassan Ould Ely au poste de directeur général de la société, sur proposition du gouvernement mauritanien.

Le conseil d'administration s'est réuni jeudi - 8 novembre 2018 - à Paris, capitale française, à un moment où la dette de la société dépasse les 257 milliards d’ouguiyas avec une production qui stagne et des employés qui se plaignent de mauvaises conditions de travail.

Durant la période 2009-2013, les prix du fer ont bondi, sur les marchés mondiaux, de 60,8 dollars à 187 dollars la tonne. Une situation qui a permis à la Société Nationale Industrielle et Minière de Mauritanie (SINIM) de réaliser 4 milliards de dollars de bénéficie, soit le triple du budget 2014 de l’Etat mauritanien (1.2 milliards de dollars).

La SNIM n’a pas profité de la période de vache grasse

Une partie des bénéfices est allée directement gonfler la poche de riches particuliers. Une autre a servi de placements non profitables à la SNIM.

En effet, la SNIM n’a pas vu venir l’effondrement des prix du fer, la baisse de la production et son cout élevé et la colère des travailleurs. Pire, des courtiers sont entrés en lice pour doubler les pertes de la société.

Un des rapports obtenus par Alakhbar note : au lieu de diversifier les investissements dans l’industrie manufacturière et dans des secteurs productifs (…) la SNIM est devenue un instrument des autorités politiques qui l’ont surexploitée pour la construction de l’Aéroport International de Nouakchott et pour l’achat d’avions de la compagnie Mauritanian Airlines.

La SNIM a octroyé 15 milliards d’ouguiyas à la société "Nejah" pour la sauver de la faillite. Ce qui équivaut au capital initial réuni de trois établissement bancaires.

Fondation SNIM : 11 ans d’existence, 20 milliards de dépenses

La fondation de la SNIM a accordé 4 milliards d’ouguiyas au groupe Ghadda pour l’achat de foin pour bétail qu’elle va remettre gratuitement au Commissariat à la Sécurité Alimentaire. Ce foin était commandé par le Commissariat qui, par la suite, a refusé de le réceptionner pour non conformité aux critères requis. La SNIM à payé la commande pour sauver le groupe Ghadda.

Cette fondation qui n’a que 11 an d’existence a dépensé 20 milliards d’ouguiyas. Et sur le site électronique de la SNIM, le lien vers les activités de la fondation ne fonctionne pas.

La SNIM est le deuxième contributeur dans le capital de la compagnie Mauritanie Airlines (30.97%) après l’Etat mauritanien (51,64%). Mais la société ne fait pas partie des actionnaires.

Le SNIM a décaissé 20 milliards d’ouguiyas pour la construction d’un hôtel 5 étoiles près de l’ancien Palais de congrès à Nouakchott. La pose de la première pierre a lieu en novembre 2015. Mais le délai de réception de l’hôtel est dépassé d’un an sans avancée dans les travaux.

La SNIM a financé à 5 milliards d’ouguiyas la construction d’un immeuble au centre de Nouakchott qui est resté fermé.

La SNIM a dépensé 3.5 milliards d’ouguiyas pour la création d’une usine de fabrication de poteaux électriques à Kiffa, ville natale de son ex-directeur général. L’usine a été vendue à la Société Mauritanienne d'Electricité (SOMELEC) à 4,5 milliards d’ouguiyas dont le règlement a tardé.

Une société affilée à la SNIM, l’ATTM est allée en faillite après avoir décaissé 14 milliards d’ouguiyas pour financer les préparatifs du Sommet de l’Union Africaine à Nouakchott.

Source : Alakhbar (Mauritanie)

 

Le TGV marocain sera inauguré le 15 novembre avec Emmanuel Macron

Le TGV marocain sera inauguré le 15 novembre avec Emmanuel Macron Emmanuel Macron sera présent au Maroc le 15 novembre pour inaugurer le premier TGV d'Afrique. Il reliera Tanger à Casablanca via Rabat en 2h10 contre près de 5h00 aujourd'hui. Les rames sont fournies par Alstom. La LGV a eu l'appui de la SNCF et a reçu des prêts de la France.

En 2018, l'Afrique aura très bientôt sa première ligne TGV en service. Répondant à l'invitation du roi Mohammed VI, Emmanuel Macron se rendra le 15 novembre au Maroc pour inaugurer la ligne à grande vitesse (LGV) entre Tanger et Casablanca. Longue de 200 km, cette ligne à grande vitesse doit relier Tanger à Rabat, la capitale politique du pays, en 1h20, au lieu de 3h40 actuellement.

La LGV marocaine, premier tronçon à grand vitesse du continent africain, desservira aussi en 2h10 au lieu de 4h45, Tanger, important hub entre l'Afrique du nord et l'Europe, où Renault dispose d'une usine fabriquant des Dacia, et Casablanca, autre grand pôle économique du Maroc.

La LGV a pris du retard à cause des expropriations

Lancé officiellement en 2007 en présence de Mohammed VI et Nicolas Sarkozy, le projet a vu ses travaux débuter en 2011. Mais ceux-ci ont pris du retard à cause des procédures d'expropriation puisque la mise en service initiale était prévue en décembre 2015.

De nombreuses entreprises françaises ont participé au projet: Alstom pour la fourniture des rames, le consortium Ansaldo-Ineo (signalisation et télécoms), Cegelec (sous-stations électriques) et le consortium Colas Rail-Egis Rail (voies et caténaires). La SNCF assure quant à elle l'assistance à maîtrise d'ouvrage auprès de l'Office National des Chemins de Fer marocains (ONCF), l'exploitant national du réseau ferré du pays.

Six millions de voyageurs attendus après trois ans d'exploitation

La construction de la ligne à grande vitesse aura coûté au total 2 milliards d'euros. L'État français s'est engagé sur un financement à 51% au moyen de différents prêts dont un accordé par l'agence française de développement de 220 millions d'euros. Ce coût représente une enveloppe environ 15% plus élevée que l'estimation initiale de 1,8 milliard d'euros, calculée en 2007 lors du lancement du projet.

Six millions de voyageurs par an en vitesse de croisière sont attendus au bout de trois ans d’exploitation commerciale de la future LGV. Ce sera un doublement par rapport aux 3 millions de personnes transportées actuellement sur la ligne ferroviaire traditionnelle.

Frédéric Bergé
Source : BFMTV

 

 

La Mauritanie, enjeu stratégique entre le Maroc et l’Algérie

La Mauritanie, enjeu stratégique entre le Maroc et l’Algérie La Mauritanie que traverse la seule route de commerce possible entre le Nord et le Sud du Sahara joue désormais un rôle clé dans le développement économique de l’ensemble de la région. Une analyse de Mohamed Mahmoud Ould Maloum.

Le développement de l’Afrique passe la construction d’infrastructures routières modernes reliant les grandes capitales africaines, condition d’un commerce intra africain et de liens resserrés avec l’Europe, via le détroit de Gibraltar. Deux grands projets ont été longtemps en concurrence.

Le premier axe qui avait été envisagé était une route transsaharienne reliant l’Algérie au Niger (209 millions d’habitants en 2100[1] ) par les postes frontaliers de Guezzam en Algérie et Arlit au Niger avant de se prolonger jusqu’à Lagos au Nigeria (750 millions d’habitants en 2100[2] ).

Cet axe, longtemps privilégié par Alger, a été abandonné en raison de l’insécurité grandissante causée par AQMI au Sahel.

Le deuxième axe, désormais privilégié, passe par le Maroc et la Mauritanie, avant de rallier Dakar et Lagos en traversant les différentes capitales d’Afrique de l’ouest situées sur l’océan Atlantique. Il s’agit de prolonger l’unique route transsaharienne entièrement goudronnée depuis l’achèvement en 2005 du dernier segment reliant les deux principales villes mauritaniennes, Nouakchott et Nouadhibou.

Passage le plus sûr entre l’Afrique occidentale et l’Europe, cet axe donne à la Mauritanie un rôle de « pays de transit » et même de possible verrou sur cette route allant du Nord vers le Sud du Sahara.

L’Algérie, l’accès vers l’Atlantique

L’Algérie qui a fermé ses frontières avec les cinq pays limitrophes pour des raisons de sécurité[4], s’est interdite ainsi tous les passages terrestres vers l’Afrique subsaharienne. L’ouverture, en août dernier, du premier point de passage frontalier entre l’Algérie et la Mauritanie, depuis leur indépendance, un passage baptisé « Mustapha Ben Boulaid », un des fondateurs du FLN [3] révèle une reconnaissance implicite par Alger de l’intérêt de se « connecter » à cette route qui jouxte l’Atlantique. Ce poste officiellement vise seulement « à faciliter les échanges entre les deux pays ». Ils en veulent pour preuve la récente ouverture de la grande foire commerciale algéro-mauritanienne à Nouakchott. Une première depuis leur indépendance.

C’est avec méfiance que le voisin Marocain scrute a récente « lune de miel » entre elle et la Mauritanie . Le poste de « Mustapha Ben Boulaid », craint le Maroc, pourrait être une nouvelle tentative de « l’isoler », s’il se révélait concurrent avec le passage privilégié dont elle dispose avec la Mauritanie, puis le Sud du Sahara. Or on sait combien les autorités marocaines tiennent à leur commerce prometteur avec l’Afrique subsaharienne.

L’Algérie réalise d’une pierre deux coups : mettre fin à son « isolement » géographique et bénéficier d’une « porte » d’accès indirect sur l’océan Atlantique via le nord ouest de la Mauritanie.

Reste la lancinante question de la souveraineté sur le Sahara Occidental, territoire disputé entre le Maroc et la République Arabe Sahraouie Démocratique (RASD) dont le siège se trouve à rabouni, dans région de Tindouf, à la frontière Est du Maroc. C’est par la route qui traverse cette zone que transiteront les marchandises Algériennes en direction de la Mauritanie et plus tard vers l’Afrique subsaharienne.

Un peu d’histoire

En 1975; Hassan II, le prédécesseur du souverain marocain actuel, et Moktar Ould Daddah, le premier Président mauritanien, décidèrent de se « partager » le Sahara Occidental et ainsi mettre « hors jeu » l’Algérie. Le premier cherchait à doubler la surface du Royaume chérifien et dans la foulée sa façade sur l’Atlantique. Le second tentait de faire de la moitié du territoire nouvellement acquis, un bouclier sécuritaire contre son nouvel « allié » le Maroc, qui quelques années plutôt, revendiquait les confins de Saint-Louis au Sénégal comme la limite sud de ses frontières historiques…

L’Algérie voyait d’un mauvais œil le rêve du Maroc d’avoir une façade océanique. Façade qui aurait réduit la distance parcourue par les pétroliers du port d’Alger en Méditerranée et ainsi éviter le passage par le détroit stratégique de Gibraltar (rocher en territoire espagnol appartenant à l’Angleterre …). D’ailleurs ce fut l’une des raisons géostratégique de ce conflit qui dure depuis plus de 40 ans et qui constitue une « pierre d’achoppement » pour toute velléité de rapprochement entre les pays du Maghreb.

Dans la longue histoire des relations internationales depuis les traités de Westphalie[5], le contrôle des territoires des détroits, l’accès aux océans et aux mers ont été l’enjeu essentiel des conflits politico-militaires. La perte de territoires considérés, à tort ou à raison, comme « sacrés », suivi de l’exaltation du sentiment de fierté nationale, sont à l’origine de la plupart des guerres que l’humanité ait connues.

L’antagonisme des principaux acteurs

La recherche d’une profondeur stratégique des deux voisins du Maghreb dans un contexte international où la « vieille » Europe menacée par un « tsunami » de populisme, se referme sur elle-même, les oblige à se tourner vers une Afrique sub-saharienne en plein boum démographique[6], qui peut bien constituer un précurseur à un boom économique.

En 2005[7], les échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique subsaharienne étaient insignifiants, car ils s’effectuaient uniquement par voie maritime, idoine pour les produits manufacturés et les hydrocarbures, mais beaucoup moins pour les produits agricoles périssables dont regorge le Maroc.

Entre 2014 et 2016 les échanges atteignaient 11 milliards $ dans des secteurs comme les banques, la téléphonie mobile, le transport aérien, les assurances et le BTP. Les fréquentes visites, ces dernières années du Roi Mohamed VI, en véritable VRP dans ces pays, a contribué à cet essor. De façon globale, les échanges commerciaux enregistrent une croissance annuelle moyenne de 9,1% sur la période 2008-2016. Quant à l’Algérie, ses échanges commerciaux avec cette région, demeurent aussi faibles et l’ouverture du point frontalier avec la Mauritanie vise à y remédier.

Ces deux pays se « livrent », depuis le milieu des années 70, une lutte diplomatique acharnée d’un autre ordre sur la question du Sahara Occidental.

L’Algérie, auréolée du prestigieux titre du pays « progressiste » soutenant les causes des peuples opprimés, réussit à isoler la diplomatie marocaine, au moins, au sein de l’OUA[8]. Un isolement ponctué en 1984 par la « sortie » du Maroc de l’institution panafricaine.

Le jeune Roi Mohamed VI (couronné à la place de son défunt père en 1999) choisit la « diplomatie économique », qui aboutit à la réintégration du Maroc au sein de l’UA en 2017 et sa très probable intégration à la CEDEAO[9], initialement prévue en 2018 mais retardée car elle suscite des craintes de « dumping économique » dans les milieux d’affaires de l’organisation régionale.

La Mauritanie, un « pivot » géopolitique !

Même si elle ne dispose d’aucun des quatre domaines clefs de la puissance géostratégique : une puissante armée, une économie florissante, une technologie développée et une culture dominante, néanmoins elle peut être considérée comme un « pivot » géopolitique dans la sous région. Cela tient plus à sa situation géographique de « verrou » de l’accès à l’Afrique subsaharienne, à sa vulnérabilité potentielle plutôt qu’à sa puissance réelle économique ou militaire.

L’Algérie ayant décidé de fermer ses frontières avec la totalité des pays limitrophes (sauf avec la Tunisie), rajouté au manque d’infrastructures routières modernes à sa frontière avec le Mali et le Niger, la Mauritanie devient son unique moyen d’accès au sud du Sahara. Ainsi ce pays sera appelé a jouer le même rôle de « verrou » du sud pour ses deux grands voisins du Nord.

À ce titre, il devrait être capable d’influer sur le comportement de ses deux voisins, en jouant subtilement sur leurs antagonismes et sa nouvelle position géopolitique.

La Mauritanie et le Maroc sont reliés par un seul point frontalier : « Al-gargaratat ». Depuis 2005, il est l’unique moyen terrestre pour les touristes et les travailleurs immigrés africains en Europe d’aller en Afrique subsaharienne. En plus il est le lieu d’un intense trafic de camions marocains chargés de marchandises en direction des marchés subsahariens. C’est aussi par cette frontière que passe une partie de la drogue légère en direction du Sud. Quelques saisies furent effectuées, ces dernières années, par la douane mauritanienne mais sans excès de zèle, car tout le monde profite de cette manne financière discrète..

Les trois pays du Maghreb sont complémentaires: A l’Algérie, la suprématie diplomatique; au Maroc, le dynamisme économique; A la Mauritanie le rôle de « pivot » géopolitique.

La nouvelle route de « la soie » de l’Afrique subsaharienne devrait bénéficier à tous. les Etats parfois repliés sur un nationalisme frileux sauront-ils relever le défi? Espérons le…

[1] https://www.populationpyramid.net/niger/2100/

[2] https://www.populationpyramid.net/nigeria/2100/

[3] Membre du fameux groupe des six membres fondateurs du FLN, tué par l’armée française en 1956

[4] Fermeture de sa frontière avec le Maroc en 1994, la Libye et le Niger en 2014 et le Mali en 2015

[5] signé entre les grandes puissances européennes de l’époque en 1648. Ils sont à la base du « système westphalien » qui régit depuis lors les « relations internationales »

[6] Plus d’un milliard d’habitants en 2016, 2.5 milliards en 2050 et 4.4 milliards en 2100 selon la Fonds des Nations -unis pour la population- FNUAP

[7] Selon l’Office des Changes commerciaux du Maroc.

[8] Organisation de l’unité africaine, devenue l’union africaine

[9] Communauté des états d’Afrique de l’ouest regroupant le Bénin, Burkina-Fasso, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, GuinéeBissau, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone, Togo, Cap-Vert

Source : Mondafrique

Africa Oil Week 2018 : l’industrie pétrolière retrouve des couleurs

Au Africa Oil Week 2018 : l’industrie pétrolière retrouve des couleurs Cap, où s'est tenue la rencontre annuelle des professionnels du secteur pétrolier africain du 5 au 9 novembre, l'ambiance était au beau fixe, avec un prix du baril de Brent revenu autour de 71 dollars.

La 25e édition de la conférence annuelle Africa Oil Week se termine ce vendredi 9 novembre au Cap en Afrique du Sud, après cinq jours de débats consacrés aux dernières tendances du secteur du pétrole et du gaz sur le continent.

Avec un baril de Brent revenu autour de 71 dollars, et de nombreuses annonces d’investissements nouveaux dans l’exploration et la production d’hydrocarbures ces derniers mois, l’ambiance de la conférence était cette année beaucoup plus optimiste que lors des cinq précédentes éditions, marquées par la chute des prix de 2014-2015.

16 ministres africains du Pétrole présents

Avec près de 1300 participants cette année, tous les grands acteurs du secteur étaient bien représentés, à commencer par les majors – Total, ENI, BP et Shell en tête – mais aussi les « poids moyens » très africains Tullow Oil et Kosmos Energy, découvreur des méga-gisements de Jubilee au Ghana et de Grand Tortue, à cheval sur le Sénégal et la Mauritanie.

Pas moins de 16 ministres africains du Pétrole ont fait le déplacement cette année, dont Emmanuel Ibe Kachikwu, du Nigeria, Thierry Tanoh, de la Côte d’Ivoire, Jean-Marc Thystère-Tchicaya, du Congo-Brazzaville, Mohamed Abdel Vetah, de la Mauritanie, mais aussi Aimé Ngoy Mukena, de la RDC, qui envoyait pour la première fois un représentant de son gouvernement à la conférence pétrolière.

Parmi les zones qui ont particulièrement retenu l’attention des géologues des compagnies cette année, le Sénégal et la Mauritanie, dont le potentiel gazier continue de susciter de nouveaux achats de blocs d’exploration – en témoigne la signature de Shell avec Nouakchott de deux contrats de partage de production fin juillet 2018 –, mais aussi la Namibie et l’Afrique du Sud – en offshore très profond -, ainsi que la région des grands lacs, Ouganda en tête, en attendant un apaisement politique en RDC.

Optimiser l’exploitation du gaz africain

Lors de cette édition, une bonne partie des discussions a une nouvelle fois tourné autour des stratégies d’optimisation de l’exploitation du gaz africain en fonction de la taille des gisements et de celles des marchés de l’électricité situés à proximité. Gas-to-power, liquéfaction, regazéification, et méthodes de commercialisation du gaz ont longuement été abordés par les spécialistes et dirigeants du secteur.

Les participants ont été particulièrement attentifs au retour d’expérience des dirigeants du groupe franco-britannique indépendant Perenco et de son partenaire Golar – spécialiste des techniques de transformation et de stockage du gaz – sur leur projet camerounais de FLNG (barge de liquéfaction de gaz naturel) d’Hilli Episeyo, le premier du genre entré en production sur le continent, en mars 2018.

Un type de projet exploitant un gisement gazier de taille moyenne qui pourrait être amené à se multiplier ces prochaines années en Afrique alors que le marché du gaz naturel liquéfié (GNL) est en plein boom et que les technologies de liquéfaction – et de regazéification – sont désormais beaucoup moins coûteuses et davantage éprouvées que par le passé.

Par Christophe Le Bec - Envoyé spécial au Cap
Source : Jeune Afrique